2024赛季WRC世界冠军争夺战延续到收官战的最后赛段，为车迷们贡献了最惊心动魄的赛季之一。但表面的浮华背后，可谓危机四伏。
前现代车队领队安德烈·阿达莫曾直言当前Rally 1规则是其见过“最愚蠢”的技术规则——FIA为缩减开支把变速箱从6挡砍到5挡，为环保策略引入混动系统，却成为成本“黑洞”。如今，现代已示好隔壁的WEC世界耐力锦标赛，坊间传闻现代厂队可能在明年退出WRC。这种结果对WRC无疑将是灾难性的，当年的DTM德国房车大师赛就是前车之鉴——奔驰退出后，引发雪崩式连锁反应——奥迪、宝马相继撤出，DTM如今已沦为GT3客户车赛。若现代离场，丰田将不得不重新思考留在拉力赛的意义，很可能导致制造商集体撤出WRC。在全球经济下行情况下，私人车队“为爱发电”已不容易，WRC前途未卜。
改革
鉴于当下困境，本季WRC赛车已移除了混动系统，短期内帮助车队降低成本。算上“苟延残喘”的WRX跨界拉力世锦赛，FIA路赛（Road Sport）电动化转型已宣告失败。
2027年WRC技术新规体现了更多的“降本”，通过引入预算帽，把整车成本控制在345,000欧元——当前1组赛车价格的一半。技术上，仅保留当前1组广受好评管式车架，允许车队在不改变内部结构的情况，随意更改车身——从A级车到C级车，从轿车到SUV。虽然动力输出和空气动力学将弱于目前1组，但FIA又强调，通过引入双叉臂悬挂，可达到跟当前顶级赛车一样的速度。
其背后的逻辑在于，当前WRC赛车的悬挂统一为前后麦弗逊式，而拉力赛需要飞跳甚至单轮着地，单个车轮瞬间承受的载荷可以重达几顿，因此减振器除了提供阻尼，也是悬挂结构的组成部分，用来支撑车身，这对减振器的设计和制造提出了极高的要求。改为双叉臂悬挂，拉力赛车将和方程式赛车一样，承力部分由上叉臂分担，减振器将退回本来的职责，如果FIA允许更大的悬挂行程，不但可以提升弯道速度，还能大幅度降低成本。
另外，FIA有意弱化1组和2组的差别，降低成为制造商的门槛，以吸引私人车队和独立制造商入局。
回首历史，在原型车化的B组愈发疯狂，并终结于1986年之后，由A组演化至今的认证规一直要求WRC赛车必须基于有一定销量的量产车型，并获得制造商的背书。我们以福特Puma为例：M-Sport虽然负责赛车的设计制造和赛事运营，但若没美国制造商的许可，M-Sport无法以私人车队身份使用福特车型进行注册。
WRC 27将改变历史，私人车队首获与制造商一样的认证资格——即可独立设计，制造甚至销售整车和子系统。理论上A的引擎和B的车架可以由C组装到一台车上。而落实预算帽的方法是，既然拉力赛无法像F1一样进行财务审计，那制造商就必须按目录单价向他人出售组件。按照FIA的设想，从WRC到WRX，从国际赛事到地区比赛，力图复制当前TCR房车赛的成功模式。
机遇
拉力赛源于欧洲，兴于欧洲，但反观WRC三家制造商车队，分别来自美国和亚洲——没有任何欧洲品牌，这亦揭示了欧洲人的当前窘境。WRC虽暂时回归“纯内燃机”，但FIA首席技术和安全官哈维尔·梅斯特兰-皮农（Xavier Mestelan-Pinon）对不同动力形式仍保持开放态度——混动、纯电跟纯内燃机同场竞技的场面可以出现。此番表态喊话给谁不言而喻。
对WRC，欧洲人觊觎着中国的庞大市场，也希望中国车企的“钞票”能拯救这项眼看要凉凉的运动。而对正在出海的中国制造商，在由于地缘因素无法进入美国市场的情况下，全球三大单一市场只剩欧洲。如何让欧洲人了解一个陌生的品牌，并接受它的产品，最好的方式莫过于赛车——欧洲人听得懂的方式讲中国故事。
中国制造商甚至只需摸着日本人和韩国人过河，其全球化的成功都离不开根植本地的策略——丰田用GR Yaris撬开了欧洲性能车市场，现代更是依托与WRC的捆绑，成功树立了现代N的高性能定位。
对此，我们丝毫不怀疑，未来某年1月，在狭窄而结冰的蒙特卡洛山路上，吉利、比亚迪、小米们能使用混动或纯电赛车书写真正的“冰上华尔兹”。
