凭借（老）卡洛斯·塞恩斯的出色表现，奥迪终于登顶达喀尔拉力赛。舆论多称这是“水到渠成”的胜利，但世人不能忽略德国厂商是如何在“高压”下达成的。派道客Paddocker今日讲述“四环”是如何一步步征服这场“勇敢者的游戏”，这段旅程将对他们即将展开的F1项目意味着什么？
过去几年，奥迪因其赛车运动部门的运作方式——逐步取消其他赛车项目，全力投入F1项目而备受非议。就连“四环”品牌最忠实的车迷，奥迪多年的官方车手和客户车队在内的“自己人”也都毫不避讳地抨击因戈尔施塔特董事会的决定，并称这已损害奥迪数十年所积累的品牌和赛车运动形象。
此话何讲？奥迪过往在跑车、房车赛领域均取得过巨大成功，批评者觉得退出DTM德国房车大师赛、勒芒戴通纳原型车（LMDh）项目（离首辆成车首次测试还差几周取消项目）和厂队支持的GT3客户赛车项目等行为，与奥迪赛车运动（Audi Sport）品牌 “打江山”的历史方针背道而驰。
对奥迪参加F1持赞成态度的人认为F1正处于蓬勃发展的上升期，赛事在全球范围内有着前所未有的关注度，参赛无疑对品牌是个最好的广告。然而，奥迪却是一个从未真正与单座方程式赛车结缘的品牌，除了上世纪30年代曾以汽车联盟（Auto Union）的名义短暂亮相外，“四环”从未参加过大奖赛（Grand Prix）争夺。因此，奥迪决定“全盘梭哈”F1，也令对赛车颇有认知的大多旁观者不解。
对奥迪参与F1持反对态度的人认为“四环”主动放弃了在勒芒24小时赛和戴通纳24小时赛等传奇（运动车）赛事中的夺冠可能，选择在只有20辆赛车参赛的F1大奖赛“中段”（至少在短时间内）跑比赛。要知道，F1历来对大型汽车厂商是一块难啃的硬骨头——自1950年F1世锦赛创立以来，除梅赛德斯·奔驰和雷诺外，还没任何主流厂商获得过制造商世界冠军头衔。丰田、本田、宝马和捷豹等厂商都曾试图在赛车运动的巅峰舞台上一展身手，但最终却发现自己的企业架构让他们无法超越专业而诡谲的职业赛车队。
虽然，质疑像奥迪这样的国际大厂能否适应快节奏的F1是稀松平常之事，但只要看看奥迪如何“扭转”自己达喀尔项目的局面，就能证明他们有机会加入红牛、梅赛德斯和法拉利等队的争冠集团。
奥迪计划在2024（越野拉力赛)赛季结束后，即时终止RS Q e-tron项目已是一个公开的秘密。倘若“四环“未能在刚结束的第46届达喀尔拉力赛中夺冠，那么经过三年的努力的“四环”将面临空手撤出的结果。我们可以想象到，因戈尔施塔特阵营若在最近一次的厂队项目失败后，在2026年出战F1时会受到怎样的舆论质疑？对这样一个历史悠久、声誉卓著的品牌，在参赛三年后就“无果退出”显然是无法令人接受的。
来看同为大众集团旗下品牌的保时捷，在去年与电动方程式世锦赛（FE）年度冠军再度失之交臂后——甚至不如使用他们动力总成的私人车队安德雷蒂车队，他们决定“加倍”投入到新赛季的争冠中。“加倍”体现在两个方面，此前曾动过退出念头的“波子”决定跑完Gen 3赛车时代的剩余赛季，外加让主将安东尼奥·菲利克斯·达科斯塔从WEC的Hypercar参赛项目上脱身，好专注于FE参赛。可见，作为赛车运动的一大巨头，保时捷在其厂队项目夺冠前不会选择放弃……从FE揭幕战的表现看，斯图加特厂商今年圆梦冠军“有戏”。
奥迪自然也不例外。为了赢得越野拉力赛界的最高荣誉，“四环“已竭尽全力。这段故事我们娓娓道来。
2022年，奥迪首度出战达喀尔拉力赛，赛后被外界认为是次成功的探索。前DTM年度冠军马蒂亚斯·埃克斯特罗姆驾驶着概念颇为“激进”RS Q e-tron赛车——其中采用了“四环”在FE和DTM参赛中所首创的技术，获得了全场第九名的佳绩，证明了因戈尔施塔特厂商的理念并表明其电动化赛车有机会在与传统燃料赛车的竞争中胜出。
2023年，赛前信心满怀的奥迪军团却在第二次达喀尔拉力赛之旅中惨遭“滑铁卢”。经过一年的实战，“四环”反而在性能和可靠性方面都出现了严重倒退，让丰田和纳瑟尔·阿尔阿提亚在越野拉力赛史上最一边倒的竞争中夺魁。当届赛事，老卡洛斯·塞恩斯和“达喀尔先生”斯蒂芬·彼得汉塞尔双双退赛，唯一驶过终点台的奥迪车手埃克斯特罗姆也仅获第十四名。
这显然不是奥迪预料到的结果，因戈尔施塔特的工程师们赛后重新回到绘图板前，重新设计在沙特阿拉伯沙漠中表现糟糕的RS Q e-tron。从底盘、变速箱、车身，再到管理复杂的电动机和内燃机系统的软件，可以说他们的“达喀尔战车”进行了彻底改造。此外，德国厂商对RS Q e-tron赛车展开了“全面瘦身“，并还兼顾赛车坚固耐用度的提升——以此抵御在浩瀚沙漠中所可能遇到的任何冲击。
工作都做成这样了，外界仍不看好奥迪的夺冠前景。原因主要有二：其一，阿尔阿提亚与“路霸“塞巴斯蒂安·勒布搭档后，Prodrive纸面阵容最强，最有希望成为达喀尔的新王者；其二，丰田虽拥有一个相对经验缺乏的新阵容，但赛车的底子厚助其也能成为主要竞争者。
没人能猜到，奥迪的对手们在2024年达喀尔拉力赛过得并不尽如人意。尤其是阿尔阿提亚，他为“低估“对手付出了惨痛代价。“四环”阵营所做的努力也从一开始就得到了回报，埃克斯特罗姆赢得了序幕赛（排位赛），彼得汉塞尔在第二赛段一马当先。另外，当对手们在首周赛程中陆续失误时，塞恩斯则不紧不慢地驾驶着他的RS Q e-tron，初露冠军相。在48小时的”超级马拉松（第6赛段）中，随着驾驶丰田Hilux的Overdrive车队的主场车手亚兹德·阿拉吉（Yazeed Al-Rajhi）意外翻车，西班牙人拿回领跑并开始“控局”。
第二周赛程中，当九届WRC世界冠军勒布开始“绝望反击“时，奥迪则团结一致，两位已知无缘冠军的车手甘当配角，力保塞恩斯的争冠大业。例如：第九赛段中，埃克斯特罗姆为西班牙人开路，彼得汉塞尔则充当”后卫”，形如“冠军护航队”；倒数第二个赛段中，由于路面会布满了大石头，为确保西班牙人在遇到爆胎或可靠性问题时，有人可尽快协助，埃克斯特罗姆和彼得汉塞尔则采取“伴行模式”。
相比之下，由多个独立车队组成的Prodrive阵营则如同一盘散沙。新签约的冠军车手阿尔阿提亚在经历了一系列可靠性麻烦后，主动宣布退赛。极具讽刺意味的是，卡塔尔人在“退赛采访”中声称奥迪将在三天后”回家”——现在看无疑啪啪打脸。
如此一来，勒布就只能靠自己了，由于爆胎和其他问题，法国人在首周比赛结束后就落后塞恩斯非常多的时间，因此他需要加大油门追赶。因此，当“路霸”在倒数第二天的赛段中撞上石头，导致其赛车悬挂系统严重损坏时，他只能“罚站”了一个多小时，直到赛段里的另一辆Hunter赛车（云翔车队中国车手訾云刚/潘宏宇）赶到，恰好有相关配件可以“营救”。法国人赛后也自称幸运，他本已打电话给救援车组，并准备驶出赛段（退出当日争夺，次日“复活”）。
所以，当2024年达喀尔拉力赛在经过两周总计8000公里的“冒险”，迎来收车之时，塞恩斯以领先Overdrive丰田阵营的纪尧姆·德·梅维乌斯（Guillaume de Mevius）一个多小时的优势摘冠，勒布最终保住了领奖台的最后一席。
一切尘埃落定，塞恩斯以61岁的高龄，成为达喀尔拉力赛历史上最年长的全场冠军，并赢得了其第四次赛事胜利。奥迪也取得了一场史诗般的胜利——他们证明了使用其他形式的动力系统也可赢得越野拉力赛领域的最高奖项。
这意味着当奥迪挥手告别达喀尔时，没人会抱怨他们相比WEC、DTM甚至FE时较短的参赛时间。“四环”在与Prodrive和丰田等一众竞争对手的较量中，公平公正地赢得了胜利，也为品牌在拉力越野赛领域的传奇增添了新内容，毕竟斯蒂格·布隆奎斯特（Stig Blomqvist）驾驶奥迪Quattro赢得1984年WRC车手世界冠军——因戈尔施塔特品牌最后一次拉力锦标已过去了40年之久。
随着达喀尔参赛项目的结束，奥迪现可将重心彻底投向F1。德国厂商正为其与索伯车队合作的新项目投入巨量资源，因为当前的Stake F1车队将在2026赛季更名为奥迪厂队。因戈尔施塔特当前的主要工作就是招募关键员工，使员工人数能与其他顶级车队媲美。另外，”四环”为了让新的动力单元项目平稳推进，还在其位于诺伊贝格的赛车运动中心内建造新的设施。
而在瑞士辛维尔，奥迪已拥有一支了解F1围场内外的比赛运营团队，以及一家拥有所有现代化底盘和空气动力学研发设备的工厂。考虑到索伯车队曾作为宝马厂队运营过数个赛季，在奥迪准备进入备受瞩目的F1世界时，同为巴伐利亚厂商的过往运营经历将为这个“F1菜鸟厂商”提供不少过来人的经验和教训。
F1终究不是一场容易的游戏，刚上任不久的索伯车队技术总监詹姆斯·基也承认奥迪F1的”最终产品”要到2027赛季才能就绪。所以，德国品牌若在2026年初登场时不具备竞争力，也不要轻易看衰他们。毕竟过往的案例表示，“四环”只要通过努力，终会找到自己的方向，去实现最理想的结果。
