在2023年11月这个时间截点，WEC世界耐力锦标赛和FE电动方程式世锦赛这两项顶级赛事均迎来各自的“十字路口”。几年前WEC受冷FE爆火的情况现在再看又大有不同，我们来讨论讨论这两项赛事的未来。
先谈WEC，为直击中国车手叶一飞本季（亦是效力保时捷）最后一战，我前往巴林8小时赛现场。在萨基尔，我也见证了参赛者、赛事方和媒体间轰轰烈烈的围场“口水仗”——有关最高组别（Hypercar）两种规格LMh和LMDh该如何公平“BoP(性能平衡)”的大讨论。所有人知道，这波讨论的最终结果将深远影响运动车赛的未来。
目前使用“欧式规则”LMh赛车拥有大多数部件的设计自主权，自然花费较多预算，更接近于LMP1顶级原型车的理念。目前有丰田、法拉利和标致使用。而“美式规则”LMDh赛车则更多使用统一部件——例如单体壳、底盘、混动系统，节约了大量研发成本，更接近于传统LMP2赛车。目前保时捷、凯迪拉克以及明年进入WEC的宝马和兰博基尼使用。
赛事主办方ACO西方赛车俱乐部和FIA力图在一个大的“性能窗口”下对所有赛车进行BoP，将比赛争夺搞得激烈些，达到至少复刻20世纪80年代C组原型车百家争鸣的目的。但愿望很美好，现实很骨感。作为真正意义上两种规格直面对抗的首个赛季，LMDh要站上领奖台都是很难的事——要等LMh阵营拉胯才有些许机会。
现在令人头疼的点在于若无法在短期内找到一个合适的BoP模式，这就产生了“天生的不公平”，别看现在有这么多厂商进局，退出高潮也会很快到来。如此激烈的围场讨论出现，意味着留给赛事方的时间不多了……应就只剩这个冬天。
另外，WEC明年也将迎来“ 双组时代”，除Hypercar外，就是已风靡全球的GT3组。这里又会让赛会伤透脑筋——还是要搞平衡。首先是平衡Hypercar组和GT3组的准入数量——毕竟除勒芒外，普通分站的容纳量也就36台（明年），是对半开，还是优先Hypercar参赛；第二是参赛厂商（客户赛车项目）的选拔，“僧多粥少”会令组织者更难定夺。再者，GT3最不缺的话题就是BoP，这里撕破脸的故事就更多了。当4个经典24小时赛（戴通纳、纽博格林、勒芒和斯帕）明年起均以这个组别作赛，热闹的“围场政治”就很难避免了。
为何热炒BoP？因为WEC的含金量拔高了太多，大家更在乎输赢了！如此发展，WEC亦将从原来的“职业—绅士车手兼顾”转向全职业化。未来，铜级车手将很难参加WEC，银级车手也只会是那些从F2、F3转投的青年才俊。还有，WEC未来肯定会让Hypercar组别去折腾全新的动力技术——例如氢能等。FIA场地赛运动高级总监马瑞克 · 纳瓦雷茨基（Marek Nawarecki）在澳门大赛车期间对笔者坦言，他们不断与汽车制造商沟通，将在得到明确的市场信号后再进行未来之路的探索。
最后再聊聊FE，纳瓦雷茨基恰巧也代表FIA监管这项赛事，他认为已在（十月）瓦伦西亚季前测试亮相的Gen3赛车，预示着赛事将走出与前两代FE赛车不同的路线。
他谈道：“赛事将开始在更多的永久赛道举办，例如FE将在明年5月造访上海国际赛车场。这归功于赛车性能的大幅度提升。其次，赛事开始使用的快充技术，亦是紧跟汽车行业的前沿；再者，争夺模式也从偏重‘能量管理’到依靠‘性能表现’。就我的观点，70%的性能表现，30%的能量管理——这将是中短期内FE比赛需达到的‘技术属性平衡’。尤其是之后的Gen 3.5代升级将更突出性能表现，主要在牵引力方面。我相信，汽车制造商们会有更多兴趣再度关注并投身FE。相比十年前这项赛事创立之时，电动车和我们日常生活的相关度已不可同日而语。”
“寻找合适的动态平衡”将是WEC和FE发展中的最大难题。赛事若想真正“大作为”，就需要赛事方能有大格局、大智慧、大本领。
